Infolge des liberalisierten EU-Binnenmarktes wird ein Güterwachstum und dadurch ein Verkehrschaos erwartet. Somit wird die Rheinschifffahrt mit ihren freien Kapazitäten eine leistungsfähige Alternative. Ohne teure Investitionen der öffentlichen Hand verfügt die Binnenschifffahrt, im Gegensatz zu allen anderen Verkehrsträgern, nachgewiesenermassen über freie Kapazitäten.

 

Es wurde nachgewiesen, dass kein anderer Verkehrsträger so kostengünstig arbeitet wie die Rheinschifffahrt. Mit der Hochrheinschifffahrt kommt die Grossraumregion und damit der Konsument zu beträchtlichen direkten Frachtersparnissen. Der Hochrhein als Teil des Rheins unterliegt keinen fremden Hoheitsrechten und ist der einzige Verkehrsweg ausserhalb unserer Grenzen. Die Freiheit der Schifffahrt ist in der Mannheimerakte und ff. gesichert und kann zu jeder Zeit der Landesversorgung von Nutzen sein.

 

Zur Schiene und Strasse ins der Wasserweg ein gleichwertiger Verkehrsweg für die Schweiz. Der Kostenvorteil gegenüber der Schienen und der Strasse liegt in der zu befördernden Gütermenge mit langen Transportdistanzen zu wesentlich tieferen Frachtkosten.

 

Zwischen Augst und Full würden auf dem Hochrhein hin und zurück pro Tag 16 Güterschiffe fahren. Diese Gütermenge ersetzt entweder 564 Eisenbahnwagen, bzw. 24 Güterzüge oder 904 Lastkraftwagen pro Tag.

 

Die Landbeanspruchung und deren Unterhalt für Schiene und Strasse sowie die Lebensdauer der Verkehrsträger sind gegenüber dem Wasserweg ein erheblicher betriebswirtschaftlicher Nachteil. Für die gleiche zu erbringende Transportleistung mit Schiene und Strasse ist ein vielfaches an Investitionsvolumen nötig.

 

Der geringe Energieverbrauch und die hohe Nutzleistung machen die Hochrheinschifffahrt zum umweltfreundlichsten Verkehrsträger. Wasserproben belegen, dass das Güterschiff die Wasserqualität nicht beeinträchtigt.

 

Natürliche Wasserwege wie der Hochrhein sind gegeben. Der Landverbrauch im Zusammenhang mit Schleusenanlagen ist minimal. Im Gegensatz dazu der enorme Landverbrauch für die Erstellung zusätzlicher Kapazitäten für Schiene und Strasse.

 

Die Lärmemissionen durch Schiene und Strasse sind nachgewiesenermassen etwa 3 mal grösser als die der Transportschiffe.

 

Auf dem Wasserweg Hochrhein sind keine kilometerlangen Staus gegeben. Die Schifffahrt ist extrem leise, diskret und unauffällig und hat einen grossen Abstand zu Wohngebieten zu verzeichnen.

 

Der Hochrheingüterverkehr mit Umschlagstelle Full ist bestens geeignet für den kombinierten Verkehr. Das Güterschiff bringt die grosse Gütermenge über lange Distanzen zur Umschlagstelle. Die Verteilung der Flächenbedienung erfolgt auf Schiene und Strasse.

 

Der wirtschaftlichen Betrachtung für die erweiterte Grossraumregion im Zusammenhang mit der Hochrheinschifffahrt kann entnommen werden, dass bei 3 Mio. Tonnen Gütern acht beladene Schiffe pro Tag zwischen Augst und Full fahren, das sind 2000 pro Jahr. Diese Gütermenge ersetzt 282 beladene Eisenbahnwagen pro Tag oder 75'000 pro Jahr. Bei einer Nutzlast von 25 Tonnen werden 452 LKW pro Tag oder 120'000 LKW pro Jahr ersetzt.

 

Seit Jahrtausenden bieten die Flüsse einen Verkehrsweg, der nicht extra gebaut und nicht sonderlich unterhalten werden muss.
- eine Naturstrasse, die nicht holpert
- ein Strassennetz ohne Vignetten
- einen natürlichen Pfad, der niemals überwuchert wird.

 

Der Transport von Normengütern per Schiff ist billiger als alle anderen Transportarten, er braucht am wenigsten Energie. Der Ausbau von Wasserstrassen ist bei kleinstem Landbedarf kostengünstiger als der Ausbau von Schiene und Strasse.

 

Heute entscheiden vielfach kleinste Frachtunterschiede, ob ein Auftrag vergeben wird oder nicht. Unsere Wirtschaft darf gegenüber der ausländischen Konkurrenz nicht benachteiligt werden.Der Schifffahrttransport ist zudem umweltfreundlich bei minimsten Lärm-, Geruch- und Schadstoffimmissionen.Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten dürfen wir es uns nicht leisten, den billigsten Verkehrsträger, der brach da liegt, ungenutzt zu lassen.

 

Die Stauregulierung für die Weiterführung der Rheinschifffahrt zur Aaremündung ist durch die bestehenden Kraftwerke bereits durchgehend ausgeführt. Das «Tor zur Weiterführung» ist mit der zweiten Schleuse Birsfelden seit 1978 geöffnet.

 

Dank der schon 1912 noch mit schrägen Seitenwänden gebauten Schleuse 90m x 12m in Augst, ist die Fahrt mit entsprechenden Schiffen heute mit der sanierten Schleuse 110m x 12m bis Rheinfelden (Strassenbrücken) gegeben.

 

Der weitere Ausbau des Hochrheins ist wirtschaftlich gerechtfertigt: - er ist billiger als jeder andere Verkehrsträger

 

  • er wird vonbeiden Anliegerstaaten im Verhältnis ihrer Nutzung gemeinsam finanziert
  • die Wirtschaftlichkeit durch absolute Fracht- und Energieeinsparungen und durch die freie Wahl des dritten Verkehrsträgers, der Schifffahrt, berechenbar wird.
  • der Fremdverkehr, die Personenschifffahrt und alle privaten Bootsbesitzer die Hochrheinregion stark fördern. Es ist vorauszusehen, dass sich ein fahrplanmässiger Personenausflugsverkehr sowie ein Wochenend- und Ferienverkehr entwickelt, welcher alle Erwartungen übertreffen kann.
  • im gesamten gesehen eine grössere Anzahl neuer Arbeitsplätze in den beiden Grossraumregionen Basel und Zürich geschaffen werden.

 

Mit ein wenig Vernunft profitieren alle mit der Freiheit in der Weiterführung der Rheinschifffahrt. Weniger Lärm, weniger Umweltverschmutzung, ein grösseres Angebot für die Erholung und Freizeit mit Wasser und Landschaft eröffnet die Freigabe des Wasserweges in der Weiterführung der Rheinschifffahrt. In neuen Jahrhundert ist vieles möglich. Heute noch Utopie und morgen schon Wirklichkeit. Wie es früher war ist es schon lange nicht mehr. Was heute ist, wird in der Zukunft ganz anders sein. Für den Verein zur Weiterführung der Rheinschifffahrt ist das Ziel klar definiert. Wir müssen den Dialog zum Wandel fortsetzen und bereit sein, neuen Werte zu schaffen. Unser Einsatz dafür bekommt von Jahr zu Jahr eine immer grössere Chance.

 

 


Bericht zur Schweizerischen Schiffahrtspolitik (PDF-Download)

 

Kostenvergleich zwischen Schiff-, Bahn- und Lastwagen

 

Energie und Personalkosten
Die tieferen Betriebskosten mit dem Schifftransport gegenüber dem Bahn- und Lastwagentransport liegen in dem geringeren Personalbedarf und den tiefen Treibstoffkosten dank geringerem Energieverbrauch.

 

Zahlen aus der Wirtschaft belegen die durchschnittlichen Kosten in Rappen pro Tonnenkilometer.

 

Schienentransport: 30 Rappen
Strassentransport: 19 Rappen
Wassertransport: 4Rappen

 

Transportträger

Einsparungen pro Jahr -

-mit Wassertransport
Gesamt in Mio./SFr.
 
nach Rheinfelden 0.8 Mio./To.
nach Full 2.2 Mio./To.
 
gegenüber Schienen
1'408'000.–
9'856'000.–
11
gegenüber Strasse
2'640'000.–
18'480'000.–

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Werden ein Drittel der Güter auf der Schiene und zwei Drittel der Güter auf der Strasse transportiert, liegen die effektiven Einsparungen inbezug auf Energie- und Personalkosten des Wassertransportes gegenüber der Schienen- und Strassentransportkosten bei etwa SFr. 18 Mio. pro Jahr. Die wirtschaftlichen Einsparungen der Konsumenten aber übersteigen die berechneten Einsparungen nochmals um ein Vielfaches.

 

Mit vermehrtem Wassertransport reduziert sich demzufolge der Verbrauch an elektrischer Energie im Schienentransport einerseits und der Verbrauch an Treibstoff im Strassentransport andererseits.

 

Mit dem Wassertransport bis zur Aaremündung werden die Güter für den Konsumenten wesentlich günstiger. Ein Vorteil, der letztlich jedem Einzelen von uns zu Gute kommen wird.